姗姗来迟的小米反而可机会抢在特斯拉ModelQ、蔚来ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避开了冷启动的尴尬。
当年李斌创办蔚来，拉了雷布斯在内的很多大佬撑场，小鹏甚至曾向陆正耀的神州优车勐拋橄榄枝，这是初创品牌的悲哀，要么示好资本，要么委身渠道。
对造车来说，亏得起也是一种超能力。
2003年成立的特斯拉，前几才实现首次全年盈利，恒大烧了一百八十多亿还是一地鸡毛，蔚来累计亏损四百亿，财雄势大的华为，也只是给车企做解决方案，强如苹果，真到临门一脚也是逡巡不前，这就反衬了小米的决心。
但新能源车的人民选择奖，远比当年的手机难拿。
小米引以为豪的性价比，表面是用户端的产品力，其实是供应链的控制力。
手机是硬件驱动，小米通过秒售罄+长备货模式，给自己留出了非常良性的现金流量周期，存货周转期45天，达到了沃尔玛的水平，
2017年小米免费占用供应商资金是36天，2018年达到77天，雷布斯说2016年才学会交付这个词，未免矫情了。
小米汽车很可能是这个玩法的跨界复制。
因为小米不甘于做Tier 1，不屑于做解决方案，目标肯定是整车制造，而且一上来就会走量，这样占比40%的三电系统成本控制尤为重要。
原以为2025年之前动力电池会持续短缺，何小鹏据说为了拿到配额，还在厂方蹲守了一周，其实随着宁德时代等企业大举定增扩产，规划的产能已经超过1712GWh，足以填补1151GWh的产能缺口。
三年后将是电荒到电剩的转折点，届时供应链话语权将会转移到整车厂手中，小米汽车选择今年亮相，高管王翔说小米汽车三年后绝对来得及，应该是早就算准了这个时机。
雷布斯也把整个车圈跑了一遍，从长安、东风到广汽，通用，从宁德时代到博世，一个不落，四月的闭门调研会上，数得上名号的业内大佬和友商都来捧场。
小米的规划据说是三年内每年一款新车，累计销量达到九十万辆，这样第一年就算较少，至少有十五万辆的规模，够不上特斯拉，但绝对秒杀蔚小理了。
现在法系品牌、韩系现代、广汽菲克都有现成的产能退出，接盘价格合理，为了吸引小米落户，很多地方也有优惠政策，小米自建工厂也不是问题。
在技术布局上，小米和旗下的顺为投资了做自动驾驶的momenta，纵目科技、Deepmotion，做激光雷达的禾赛科技，以及做动力电池的蜂巢能源，材料行业的赣锋锂电等等。
在通讯模块方面，智能汽车的5G SEP ，这是标准必要专利，授权费可能低于智能手机，这是技术的红利。
小米汽车团队也快速搭建，翻倍薪资抢人，工程师月薪基本两万起步，虽然还没到上海特斯拉的水平。
至于定价，小米真不是人民要什么，我们就给什么。
前几年周鸿祎拉着哪咤汽车开了一场声势浩大的发布会，喊出了为人民造车，但到现在为止还只是一句口号。
五菱叫响这句话，除了这几年期间的表现，主要是造出了那台史上最便宜的宏光MiniEV，2.98 万元的价格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。
但是变身网红的五菱就算有了秋名山神车的名头，产品力输出也只限于十万以下的区间，对优质溢价客群几乎没有杀伤力。
小米更有品牌溢价权，但远不是随心所欲。
电动汽车，做，还是不做，这是个问题。
雷布斯也曾在微博发起投票，你希望小米的第一辆车是什么价钱?
接近百分之四十的人支持十万元以下，其次是十到十五万元，选择三十万元以上的，不到百分之八。
小米的尴尬在于，拉低到五菱的水平，未必斗得过五菱，要抢特斯拉的客群，短时间办不到，只是弄死蔚小理有多大意义?
所以雷布斯选择二十万元左右是深思熟虑的。
小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场，这就不能依赖政策催生的伪需求，因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品，那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群，撑不起溢价，也不会贡献口碑体验。
所以新能源车两极分化，十万元以下和二十万元以上的市场都在蓬勃发展，反倒是中间段的产品力打不过汽油车，有能力突破这个次元壁的，现阶段只有特斯拉。
小米汽车定位二十万元，正好支撑四十万体验，三十万硬件这个逻辑，完美避开了特斯拉和BBA的高端新能源车，与其他造车新势力有产品错位，至于广汽埃安、比亚迪宋等竞品，小米有品牌优势，需要当心的可能只是大众ID系列。
这样子站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了，因为产品再好，不破信仰，强势品牌自带粉丝属性，当年小米手机只怕华为，不惧苹果，小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉，会打得很热闹。
定价中庸的小米汽车，真正的风险是激进创新。
由于成本透明，新能源车的利润只有百分之五到百分之十左右，有些公司明知自动驾驶并不完善，仍然用夸大宣传支撑溢价空间，活生生把卖点变成了隐患。
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